Панамский канал история строительства кратко. Как это было

Главная географическая особенность Панамы - узкий 190-километровый перешеек между Атлантическим и Тихим океанами. Природа будто бы специально предусмотрела, что люди, поднявшись до соответствующего уровня технического развития, когда- нибудь проложат здесь канал, соединяющий два великих океана.
Сразу после открытия обеих Америк многие мореплаватели пытались найти путь, соединяющий два океана - Атлантический и Тихий. Магеллан открыл такой проход на крайней оконечности южноамериканского континента. Но поиски нового пути - более удобного, менее удаленного и опасного, чем путь вокруг мыса Горн, - продолжались с удвоенной силой, но не приносили успеха.

Испанский конкистадор Кортес в письме к императору Карлу V предложил прорыть канал в самом узком месте Американского континента. В 1520 г. появился первый проект. Его автором был Альваро Сааведра Седрон. который предложил рассечь перешеек в направлении к заливу Дарьен. Спустя 14 лет Карл V приказал начать работы по исследованию местности, хотя многие считали прокладку канала неосуществимой. Позднее испанский король Филипп II послал в Америку итальянского инженера Джан Баттиста Антонелли для более глубокого изучения проблемы, и тот, тщательно изучив рельеф местности, вернулся в Испанию с сообщением, что строительство невозможно.
Идея сооружения канала в Центральной Америкечерез Панамский перешеек вновь возникла в XVIII столетии в связи с бурным ростом мировой торговли. Знаменитый французский социалист-утопист Сен-Симон и выдающийся немецкий географ Александр Гумбольдт выступили с проектами строительства меж океанского канала.
Вопрос о сооружении канала обсуждался руководителями латиноамериканских государств, только что завоевавших независимость. Симон Боливар еще в 1815 г. призывал к сооружению межокеанского канала совместными силами латиноамериканцев. В 1825 г. он поручил английским и шведским инженерам под руководством А. Гумбольдта провести изыскательские работы на Панамском перешейке.

В XIX столетии между Великобританией и США развернулась ожесточенная борьба за влияние в Латинской Америке и, в частности. за установление контроля над Панамским перешейком, где рано или поздно пред-, стояло быть межокеанскому каналу. Великобритания, захватившая ряд островов в Вест-Индии, прилагала большие усилия, чтобы укрепиться в Центральной Америке и установить контроль над зоной будущего канала.
Не оставалась в стороне от этой борьбы и Франция. В 1838 году правительство Новой Гранады (ныне Колумбия) предоставило право на сооружение канала смешанной франко-новогранадской компании. Французское правительство проявило большую заинтересованность в проекте. По поручению Парижа итальянский инженер Феличе Наполеоне Гарелла начал разработку предварительного проекта, который был опубликован в 1845 г. По этому проекту надо было оборудовать канал шлюзами и до начала земельных работ построить железную дорогу. Несмотря на то, что проект Гареллы не был реализован, идеи итальянского инженера легли в основу последующих разработок.
Соединенные Штаты Америки, включившись в середине XIX в. в борьбу за канал, добивались от Новой Гранады особых прав на эту территорию перешейка. В 1846 г. США заключили с Новой Гранадой договор о мире, дружбе, торговле и мореплавании, по которому они получили право беспошлинного транзита через Панамский перешеек. Взамен правительство США обязалось гарантировать нейтралитет Панамского перешейка, способствовать сохранению суверенных прав Новой Гранады над перешейком, не допускать иностранной агрессии. На основе договора 1846 г. американцы получили концессию на постройку железной дороги через Панамский перешеек.

«Владычица морей» Англия настороженно следила за действиями США в Панаме, и американское правительство не могло не считаться с могущественным соперником. Поэтому, прежде чем планы строительства межокеанского канала получили реальное воплощение, американская дипломатия сочла необходимым урегулировать отношения с Великобританией.
В результате длительной дипломатической борьбы в 1850 г. между Англией и США был заключен договор Клейтона-Бульвера о строительстве и обороне канала. По условиям договора все межокеанские пути были открыты и для Англии, и для США; они обязались совместно гарантировать нейтралитет будущего канала. США настояли на том. чтобы остальным державам также была предоставлена возможность стать гарантами этого нейтралитета. США и Англия обязались не подчинять своему влиянию и не оккупировать какую-либо часть Центральной Америки. В то же время условия договора не позволяли Соединенным Штатам в одиночку установить контроль над будущим каналом.
Заключив такое «перемирие» с Великобританией, США в том же 1850 г. начали, а в январе 1855 г. закончили строительство железной дороги протяженностью 77 км через Панамский перешеек. Она соединила города Колон (на карибском берегу) и Панаму (на тихоокеанском).

В те годы Франция вновь стала проявлять усиленный интерес к идее строительства Панамского канала, особенно после того как в 1869 г. был открыт Суэцкий канат. В 1879 г. была создана французская «Всеобщая компания по строительству Панамского каната» под руководством знаменитого строителя Суэцкого каната Фердинанда Лессепса. Вскоре развернулись строительные работы бесшлюзового канала шириной 22 м и глубиной 9 м. К 1888 г. был выполнен значительный объем работ: выбрано свыше 30 млн. куб. м грунта, в том числе скального, но предстояло выбрать еще 75 млн куб. м. В сейфах компании оставалось менее 100 млн. франков, а для завершения работ требовалось более 800 млн.
Тем временем на строительстве разыгрывалась страшная человеческая трагедия: гибли тысячи рабочих. В 1880 г. в Панаму отправились 21 тыс. французов, соблазненных высокими заработками. Домой вернулось менее 5 тыс. Всего на строительстве каната погибло около 50 тысяч человек.
Стало очевидным, что проект каната составлен неудачно, а финансовые дела компании в катастрофическом состоянии. С 1888 г. строительные работы фактически прекратились, и в 1893 г. разразился крупнейший в истории Франции скандал. Выяснилось, что финансовое руководство «Всеобщей компании» давало взятки членам правительства и депутатам парламента. В коррупции были замешаны 150 французских министров и парламентариев. Более 100 тыс. акционеров оказались разоренными. С тех пор слово «панама» стало означать всякую темную махинацию, аферу. Главными причинами срыва строительства канала были хищения, совершавшиеся лицами, возглавлявшими «Всеобщую компанию», но немаловажную роль сыграли в этом деле и США. распоряжавшиеся Панамской железной дорогой и саботировавшие деятельность французской компании.

В сентябре 1894 г. вместо «Всеобщей компании» была создана французская «Новая компания Панамского каната», получившая от колумбийского правительства концессию сроком до 1900 г. Но дела компании непрерывно ухудшались, и она выхлопотала себе четырехлетнюю отсрочку. В 1902 г. собственность «Новой компании» перешла к акционерам США. В поисках новых рынков, дополнительных источников сырья и сфер выгодного приложения капитала североамериканские предприниматели стремились ускорить строительство каната, открытие которого значительно сократило бы расстояние между портами США и Дальнего Востока.
Для практического осуществления строительства Панамского каната США прежде всего необходимо было избавиться от некоторых статей договора Клейтона-Бульвера. Международная обстановка этому благоприятствовала. Опасаясь изоляции, Англия согласилась на пересмотр договора.

После упорной дипломатической борьбы 18 ноября 1901 г. был подписан договор Хэя - Паунсфота, знаменовавший полную победу США над Англией. Прежний договор был аннулирован. Англия отказывалась от всяких претензий на Панамский канал и признавала гегемонию США на Панамском перешейке. США. получив возможность достроить канат, эксплуатировать его и управлять им, объявлялись единственным гарантом нейтратитета будущего канала.
В мае 1904 г., вскоре после подписания американо-панамского договора, строительство канала, столь неудачно начатое французской «Всеобщей компанией», возобновилось. 15 августа 1914 г. состоялось неофициальное открытие канала. Однако оползни и начавшаяся Первая мировая война задержали введение его в строй. Официально канат был открыт лишь 12 июля 1920 г.
В строительстве каната в периоде 1904 по 1920 г. участвовало 10 тысяч панамцев, 12 тысяч иностранных рабочих, доставленных из Испании, Италии, Греции, Франции и Германии, и более 27 тысяч - с Антильских островов (Барбадос, Мартиника, Гваделупа, Ямайка). Длина каната по суше составляет 65,2 км; вместе с подходными канатами, прорытыми в шельфе со стороны Тихого и Атлантического океанов, общая длина составляет 81,6 км. Минимальная глубина при отливах равняется 12,6 м.

Судно, входящее со стороны Атлантического океана, проходит через прокопанный на уровне моря отрезок канала (длиной 11,3 км, шириной 155,2 м и минимальной глубиной - при отливе - 12,6 м), ведущий к Гатунским шлюзам, первым из серии трех шлюзов, которыми оборудован канал.
Гатунские шлюзы состоят из трех камер, каждая длиной 305 м, шириной 33,5 м. Шлюзы двойные, так что суда могут проходить по ним одновременно в обоих направлениях. Для экономии воды каждая из камер оборудована промежуточными воротами. При проходе небольших судов камеры перекрываются посредине, и вода из уже пройденной половины быстрее переливается в соседний шлюз. Проводят суда через шлюзы два электровоза по зубчатым рельсам, проложенным по обеим стенкам шлюза. Все операции по управлению механизмами осуществляются с центральной станции.
Далее по Гатунским шлюзам корабль поднимается на 25,9 м до уровня Гатунского озера. Это искусственное озеро, площадью 424,76 кв. км, создано при постройке канала: река Чагрес была запружена частично насыпной, частично бетонной плотиной - одним из грандиознейших для своего времени инженерных сооружений. Длина плотины по гребню - 2,4 км. ширина ее у основания - около 330 м, в верхней части - около 30 м. Гребень плотины на 9 м выше уровня озера.
Покинув шлюзы, корабль движется своим ходом по каналу, проложенному на Гатунском озере. Ширина канала здесь меняется от 300 до 150 м, а глубина - от 26 до 15 м. Фарватер не прям, а извилист, так как в значительной мере следует прежнему руслу реки Чагрес.

Пройдя около 38 км по Гатунскому озеру, корабль вступает в Кулебрскую Выемку. Именно это место потребовало при постройке канала больше всего усилий, здесь было выбрано больше всего фунта, а неоднократные оползни были причиной задержки открытия канала.
Русло Кулебрской Выемки имеет ширину 91,5 м, глубину 13,7 м и протяженность 11136 м. Оно проходит по водоразделу канала, извиваясь между крутыми склонами высоких холмов, на несколько десятков метров возвышающихся над проходящим судном, у тихоокеанского конца Кулебрской выемки корабль минует одноступенчатые шлюзы Педро-Мигель, так же с двумя рядами камер. Через эти длинные (1152 м) шлюзы открывается проход в озеро Мирафлорес, расположенное на 9,5 м ниже Кулебрской Выемки. Пройдя через озеро по фарватеру шириной 230 м, глубиной 15 м и длиной 1456 м, корабль достигает шлюзов Мирафлорес, состоящих из двух ступеней двойных шлюзов длиной 1456 м, с перепадом около 16,5 м (нижний уровень изменяется в зависимости от приливов и отливов Тихого океана). Шлюзы Мирафлорес - последние в Панамском канале. Дальше корабль идет по проходу 12,8 км длиной, 152,5 м шириной и минимальной глубиной около 13 м.
Панамский канал соединяет два порта: Кристобаль на Атлантическом побережье и Бальбоа на Тихоокеанском. Для прохода судна через канал требуется 7-8, иногда до 10 часов. Обычная пропускная способность канала за сутки - 36 судов, максимальная - 48 судов.
В порту Кристобаль имеется 13 пирсов и доков; в Бальбоа - столько же, в том числе фи сухих дока. Входы в канал защищены от бурь бетонными волнорезами.
Со вступлением в эксплуатацию Панамского канала расстояние между Нью- Йорком и Гонолулу уменьшилось на 8 тысяч миль. Панамский канал приблизил также порты США на Тихом океане к Европе. Все это содействовало расширению и укреплению международных торговых связей.

Панамский канал – главная и самая известная . Трудно представить себе человека, который никогда не слышал это название. Ведь многие едут в именно для того, чтобы посетить знаменитый канал. Наша статья поможет вам совершить заочную на Панамский канал и познакомиться с историей его создания.

Здесь вы найдете ответы на главные вопросы: где находится Панамский канал, какие океаны он соединяет. Также вы узнаете, какова глубина Панамского канала, и какую страну он пересекает.

Общие сведения

Панамский канал – искусственно созданный судоходный путь, расположенный на Панамском перешейке на территории Панамы. Соединяет он Атлантический и Тихий океаны. Географические координаты Панамского канала: 9 градусов северной широты и 79 градусов западной долготы. Роль знаменитой судоходной артерии переоценить сложно, а значение Панамского канала достаточно велико – это важнейший водный транспортный узел государства на международном уровне. Некоторые его протоки имеют самую высокую пропускную способность в мире.

Историческая справка

Грандиозный проект по строительству Панамского канала был реализован не сразу. Несмотря на то, что идея соединить водным переходом два океана возникла задолго до начала его возведения, технически это стало возможно только в конце XIX века. После первой неудачной попытки создания канала в 1879 году огромное количество акционеров было разорено, а тысячи строителей погибли от малярии. Руководители проекта были уличены в преступных деяниях. В 1902 году за строительство Панамского канала серьезно взялись американцы, и на этот раз довели дело до конца.

В работах которые длились 10 лет, участвовало более 70 000 человек. Годом официального открытия Панамского канала считается 1914. В августе этого года через канал торжественно прошел первый корабль, «Кристобаль». Крупный оползень, сошедший той же осенью, нарушил переправу по Панамскому каналу, однако после реконструкции 1915 года на втором торжественном открытии канала движение полностью восстановилось.

Основные характеристики канала

Воплотив в жизнь масштабный проект, американцы показали настоящие чудеса инженерии: длина Панамского канала равна 81,6 км, причем 65 км из них проложено по суше. Общая ширина канала достигает 150 м, глубина – всего 12 м. Через Панамский канал ежегодно проходит примерно 14 000 судов различных типов – это и частные яхты, и крупные танкеры, и контейнеровозы. Из-за большой загруженности канала очередь на прохождение по нему продают на аукционах.

Движение по транспортному коридору осуществляется с юго-востока на северо-запад. Структуру Панамского канала определяют несколько групп (Гатун, Педро Мигель и Мирафлорес) и два искусственных водоема. Все здешние шлюзы двусторонние, что обусловливает безопасное движение встречных судов.

Знаменитый канал Панамы, с одной стороны, соединил два океана, а с другой – разделил два материка. Это испытали на себе жители и , оказавшись изолированными от остальной территории государства. Проблему решили, начав в 1959 году строительство моста через Панамский канал, известного как . С 1962 года функционирует сплошная автомобильная линия, которая соединила два континента. Ранее эта связь обеспечивалась посредством разводных мостов.

Перспективы Панамского канала

Главная достопримечательность Панамы, несмотря на свой солидный возраст, до сих пор пользуется огромным спросом. Однако объемы мирового судоходства постоянно растут, и Панамский канал сталкивается с очередными проблемами – всё чаще стали образовываться «морские пробки». Поэтому сегодня встает вопрос о строительстве второго канала. Планируется проложить аналогичный канал в Никарагуа, который станет отличной альтернативой Панамскому каналу. К тому же этому способствуют природные условия.

Как добраться до Панамского канала?

Из города Панама до местной достопримечательности проще всего добираться на такси. Из центра города до места назначения поездка на такси будет стоить не больше 10$. А вот обратно, как ни странно, лучше возвращаться на автобусе компании MetroBus. За 0,25$ можно доехать до , а затем на метро до города.

— участок Корте Кулебра с мостом Двух Америк над ним

Вдоль трассы канала между городами Панама и Колон проходят автомобильная и железная дороги. Озеро Гатун с целой системой островов и углублённых русел водных путей обслуживает канал. Его воды используют для подъёма, провода и спуска судов, для заполнения резервуаров всей системы шлюзов, из которых вода поступает к их камерам. Запасные ёмкости в виде гигантских круглых контейнеров тоже заполнены водой и в нужный период по сложной системе переходов она поступает к шлюзам. Все дополнительные резервуары располагаются на некотором отдалении от системы шлюзов. Если ехать автобусом на север страны, то весь этот инженерный замысел можно созерцать из окна. Вспомогательное водоснабжение обеспечивается ещё одним водохранилищем — озером Алахуэла. Такие объёмы, такая мощь, да и сама гениальная мысль поражает каждого, кто впервые посещает Панамский канал.

В первой половине дня суда переправляют из Тихого океана в Карибское море, а после обеда корабли тянут из Атлантики в Тихий. Интересно то, что каждый день к вечеру вода на набережной Панама Сити прибывала, когда открывали шлюзы и спускали суда в Тихий океан, а утром почти оголялось дно. Именно так канал создаёт искусственные приливы и отливы в Панамской бухте. Просто представьте себе, каков водный потенциал этого сооружения!

Спустившись со смотровой площадки Мирафлорес на первый этаж, с интересом посмотрела фильм о строительстве канала и его героях, а героями там были все. Фильм произвёл на меня сильнейшее впечатление. То, чем сегодня я любовалась сверху, стало грандиозным испытанием, труднейшим периодом и смертоносным проектом для многих тысяч людей, соприкоснувшихся со временем постройки канала на рубеже 19-ого и 20-ого столетий.

Первая попытка строительства судоходного пути была предпринята французами в конце 19-ого века (1879 г.), в то время, как власти США ратовали за никарагуанский вариант канала. Задумка для Франции обернулась почти экономической катастрофой. Отведённых для строительства средств не хватило, только лишь на треть работ было затрачено в два раза больше предполагаемого. Огромные суммы уходили на панамских бюрократов и для оплаты всевозможных разрешений и концессий, сам проект оказался неправильным и был недооценен в своей стоимости. Но самым ужасным для рабочих стали тропические болезни — малярия и жёлтая лихорадка. Людей косила смерть. За девять лет погибли 20 000 работников. Стройка приобрела дурную славу, в газетах того времени писали, что некоторые группы рабочих привозили с собой из Франции собственные гробы. По всем этим причинам прекратились выплаты зарплат и работы были прекращены. Францию на два года захлестнул скандал и всевозможные суды над устроителями проекта. Лессепс был одним из выдающихся инженеров своего времени (ему принадлежал проект Суэцкого канала), в результате банкротства панамского замысла, а также знаменитый создатель Эйфелевой башни Александр Эйфель, были обвинены в крупномасштабном мошенничестве, бездарном управлении кампанией и неправильном расходовании средств и приговорены к различным срокам тюремного заключения. Фердинанд Лессепс не пережил стресса и скончался.

Шестнадцать лет тишины, если можно так назвать период заброшенности грандиозной стройки. Но всё это время США всеми правдами и неправдами добивалось продолжения строительства теперь уже силами американцев. Снова подписывались договора, скупались всевозможные разрешения, выкупались земли и острова, которые в перспективе могли послужить каналу в плане охраны, безопасности, содержания и управления. У французов были выкуплены уже проделанные работы и нужная техника. По договору 1903 года Соединенные Штаты получали в вечное владение «зону земли и земли под водой для сооружения … канала». В результате американцы стали владельцами огромного пакета разрешительных документов и к сооружению канала военное министерство США приступило в 1904 году. Панама фактически стала протекторатом США.

Для возобновления грандиозной стройки требовались рабочие. Был брошен клич. Со всего мира поехали люди. К тому моменту стало известно о источниках смертельных болезней жёлтой лихорадки и малярии. Американцы приложили максимум усилий для ещё одного проекта по уничтожению вредоносных насекомых. Вырубались леса, осушались болота и сжигалась трава в зоне предполагаемых работ. Территория поливалась специальным маслом против личинок комаров, и у них, представляете, получилось. Болезни перестали быть препятствующим фактором.

Что бы осуществить проект, понадобилось десять лет изнурительного труда. Люди рыли каналы, бурили скалы, взрывали холмы и перестраивали железную дорогу, по которой вывозили грунт.
Главным инженером канала стал Джон Фрэнк Стивенс. На этот раз был выбран правильный проект. На строительство ушло 10 лет, $400 млн и 70 тысяч рабочих, из которых, по американским данным, погибло всего около 5600 человек, что в сравнении с потерями французов оказалось почти в четыре раза меньше. Их ошибки послужили американцам хорошим уроком.
Официально канал открыт 12 июня 1920 года, хотя первое судно прошло через него в августе 1914 года. Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 года, после чего был передан правительству Панамы.
Такова краткая история грандиозного объекта, соединившего два океана. Панамский канал стал величайшим инженерным подвигом в истории человечества.

На Мирафлорес я посетила ещё и музей, где из виртуальной капитанской рубки управляла контейнеровозом и вела его через шлюзы.

Каждый из нас знает о , который соединяет Тихий и Атлантический океаны, что позволяет транспортным компаниям экономить огромное количество времени и денежных средств. Но даже самый простой канал – это не просто выкопанный ров между водоемами, а сложная техническая система шлюзов. Попробуем разобраться в этом вопросе.

Структура Панамского канала

Панамский канал – это совокупность шлюзов, рукотворное судоходное русло, созданное в самом узком месте Панамского перешейка в Центральной Америке. С момента своего открытия в 1920 году Панамский канал до сих пор остается одним из сложнейших инженерных объектов в мире.

Через этот S-образный перешеек может пройти судно любого типа и размера: от скромной яхты до крупного наливного танкера. В настоящее время пропускной размер канала стал стандартом строения судов. В итоге, благодаря шлюзам Панамского канала в сутки по нему проходят до 48 судов, и миллионы людей в мире пользуются этим комфортом.

Так зачем нужны шлюзы в Панамском канале? Вопрос географический, и ответ на него очевиден: поскольку канал состоит из нескольких озер, углубленных рек и рукотворных каналов, и при этом соединяет два огромных океана, то необходимо постоянно выравнивать перепад воды на протяжении всего пути и регулировать течения. А разница уровня воды между каналом и Мировым океаном велика – 25,9 м. В зависимости от размера и тоннажа судна уровень воды в шлюзе повышается или понижается, тем самым создаются необходимые условия для беспрепятственного следования судна по каналу.

Особенности шлюзов Панамского канала

В русле канала функционируют две группы шлюзов. Каждый шлюз – двухниточный, т.е. может одновременно переправлять суда по встречному движению. Хотя практика показывает, что обычно идет пропуск судов в одном направлении. Каждая шлюзовая камера вмещает максимально 101 тыс. куб. м. воды. Размеры камер: ширина 33,53 м, длина 304,8 м, минимальная глубина – 12,55 м. Крупные суда через шлюзы тянут специальные электрические локомотивы («мулы»). Итак, основные шлюзы Панамского канала – это:

По направлению от Атлантического океана установлен трехкамерный шлюз «Gatun» (Гатун) , соединяющий одноименное с Лимонской бухтой. Здесь шлюзы поднимают суда на 26 м до уровня озера. На шлюзе установлена камера, изображение с которой вы можете смотреть в реальном времени в интернете.
Со стороны Тихого океана работает двухкамерный шлюз «Miraflores» (Мирафлорес) Он соединяет русло основного канала с Панамской бухтой. В его первом шлюзе также установлена видеокамера.
Однокамерный шлюз «Pedro Miguel» (Педро Мигель) функционирует совместно с системой шлюза Мирафлорес.
С 2007 года ведутся работы по расширению канала и установке дополнительных шлюзов для увеличения пропускной способности Панамского канала (третья нитка). Новые параметры третьей нитки: длина 427 м, ширина 55 м, глубина 18,3 метра. Также идут работы по расширению и углублению основного фарватера, чтобы всё-таки выполнять встречное перемещение судов. Предполагается, что с 2017 года канал сможет выполнять двойную нагрузку.

Как посмотреть на шлюзы Панамского канала?

Вдоль всего канала проходит автомагистраль и полотно железной дороги. Вы можете самостоятельно и бесплатно проследовать за любым судном и познакомиться с системой работы канала издалека. Также можно купить туристический тур с той же целью.

Шлюз Мирафлорес считается доступным для туристов. Вы можете доехать до него на такси или купить билет на автобус за 25 центов, и в составе группы проехать максимально близко к шлюзу, чтобы познакомиться с его работой. включает в себя посещение музея ($10) и выход на смотровую площадку, где в реальном времени по громкоговорителю оглашают информацию о работе шлюза.

Страницы: 1

На рассвете, около шести часов утра, мы подошли к Атлантическому входу в Панамский канал. Предполаглось, что весь день у нас будет "живописный" проход по каналу.

Никаких высадок и остановок не планировалось. Вокруг были самые настоящие джунгли и солнце только поднималось.

Атлантический вход в Панамский канал // dmytrocherkasov.livejournal.com

Непоредственно вход в Панамский канал выглядит вот так. Вдалеке видно множество судов, которые ожидают своей очереди для прохода по каналу. Справа порт города Колон и маяк на входе в канал. Здесь же, к нам на борт поднялся лоцман. В Панамском канале капитан обязан передать ему управление. Навигация здесь очень сложная, поэтому обучение продолжается 8 лет. В мире всего около 200-т человек водят суда через канал. Общая длина канала около 80-ти километров. Хотя это не так уж и много, прохождение занимает примерно 8-10 часов.